A nagy zöld átverés: Hogyan károsítják az elektromos járművek a környezetet, amelyet állítólag megmentenek?

2032-ben Indiának egymilliárd tonna szénre lesz szüksége, részben azért, hogy a hőerőművek által termelt energiával töltse az elektromos járműveket a városi területeken.

A zöld átverés: Hogyan károsítják az elektromos járművek a környezetet, amelyet állítólag megmentenek?

2032-ben csak Indiának egymilliárd tonna szénre lesz szüksége, részben azért, hogy a hőerőművek által termelt energiával töltse az elektromos járműveket a városi területeken.

Öt indiai város, köztük a főváros, Újdelhi, folyamatosan a világ tíz legrosszabb légszennyezettségű városa között szerepel. A gépjárművek kibocsátása jelentős mértékben járul hozzá; csak Delhiben mintegy négymillió autó van - nem csoda, hogy az indiai kormány nagymértékben támogatja az elektromos járművek (EV-k) használatát. Míg India célja, hogy 2030-ra az elektromos járművek piaci részesedése 30% legyen, jelenleg ez az arány mindössze 1,1%.

Ezenkívül aggályok merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy az elektromos járművek zöld opciót jelentenek-e, ha a szennyezés a városokból vidékre kerül.

A Közúti, Közlekedési és Autópályaügyi Minisztérium "Vahan4" portálja szerint 2023 júliusában mintegy 27,4 millió EV futott az indiai utakon.

Az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátásának csökkentésére irányuló, 2070-re kitűzött nettó nullás cél elérése érdekében India bővíti az elektromos járművek piacát.

🔵Új-Delhiben például azt remélik, hogy a zöld rendszámú járművek számának növekedése előhírnöke lesz annak a napnak, amikor a város levegője újra belélegezhetővé válik.

Az indiai EV-k azonban csak attól a 8738 nyilvános töltőállomástól (PCS) függenek, amelyek 2023 júniusától működnek az Energiahatékonysági Hivatal (BEE), az Energiaügyi Minisztérium adatai szerint. A PCS-ek számát legalább 1,32 millióra kell növelni, állítja az Indiai Ipari Szövetség (CII) "Az elektromos járművek töltőinfrastruktúrája" című kiadványa, hogy a 30%-os piaci részesedési cél elérését támogassa.

De vajon az elektromos járművek valóban kibocsátásmentesek lesznek?

Ahhoz, hogy az elektromos járművek maximális környezeti előnyöket érjenek el, a töltéshez használt villamos energiát zöld vagy megújuló forrásokból kell előállítani.

India villamosenergia-termelésének nagy része azonban még mindig a szénalapú hőerőművektől függ és a kormány további bányák elárverezésére és a nem működő bányák újbóli üzemképessé tételére törekszik.

India teljes beépített hőerőművi kapacitása 238,1 gigawatt, és a hőenergia több mint 48,67%-át (mintegy 116 GW) szénből nyerik, a villamosenergia-igény pedig évente 4,7%-kal nő. A nemzeti villamosenergia-terv (2022-32) szerint a 2026-27-es időszakra tervezett villamosenergia-csúcsigény 277,2 GW, 2031-32-re pedig 366,4 GW lesz.

💣A megújuló energiaforrásokból történő villamosenergia-termelésre irányuló erőfeszítések ellenére a 2022-23-as nemzeti terv szerint India villamos energiájának nagy részét a 2030-as évek elejére még mindig szénnel működő hőerőművek fogják termelni.

A szénalapú kapacitás aránya a teljes beépített kapacitáson belül 2026-27-ben várhatóan 38,57%, 2031-32-ben pedig 28,83% lesz, ami 2026-27-re 107 GW, illetve 106 GW körül lesz, ami alig különbözik a jelenlegi forgatókönyvtől. 2026-27-ben és 2031-32-ben a szénalapú kapacitás aránya körülbelül 107 GW, illetve 106 GW lesz.

"Minden előrejelzés, beleértve az IEA (Nemzetközi Energiaügynökség) előrejelzését is, azt vetíti előre, hogy a szénalapú termelés valószínűleg a 2030-as évek eleje körül tetőzik, majd ezt követően a termelés visszaesik és a nem fosszilis alapú forrásokból származó termelés növekedni fog" - mondta Swati D'Souza, független energetikai szakértő, az Institute for Energy Economics and Financial Analysis korábbi energetikai elemzője az RT-nek.

Az "India közúti közlekedési ágazatának átalakítása: A NITI Aayoggal együttműködve az IEA jelentése szerint a közlekedési ágazat az indiai üvegházhatású gázok teljes kibocsátásának 12%-áért felelős. Mivel azonban India igyekszik kielégíteni a növekvő, urbanizálódó és gyorsan fejlődő lakosság mobilitási igényeit, az ágazat energiaigénye és CO₂-kibocsátása 2050-re megduplázódhat.

Egy évtizeden belül egymilliárd tonna

A NEP előrejelzései jelentős szénkeresletet jeleznek: 2026-27-ben 831,5 millió tonnára, 2031-32-ben pedig 1018,2 millió tonnára becsülik a szén iránti keresletet. A szénre támaszkodó erőművek valószínűleg mintegy 40 millió tonnát fognak importálni a növekvő kereslet kielégítésére.

V K Shrivastava, a BEE olajfinomítók, petrolkémiai és energetikai ágazatának korábbi tanácsadója azonban az RT-nek elmondta, hogy

a központi kormány számos programot és ösztönzőt indít a zöld energia használatának ösztönzésére a töltőállomásokhoz, ami nagyban hozzájárulna ahhoz, hogy az elektromos járművek akár közvetve is kibocsátásmentessé váljanak.

Hangsúlyozta a megújuló energiához való nyílt hozzáférést, a megújuló forrásokból származó zöld energia beszerzésének módját az elektromos hálózaton keresztül; a fogyasztók kiválasztják az általuk preferált forrást és csak azért fizetnek, amit elfogyasztanak, anélkül, hogy termelőüzemet birtokolnának vagy üzemeltetnének.

"A nyílt hozzáférés 2022-es útja figyelemre méltó ösztönző az áramelosztó vállalatok (DISCOMS) számára, mivel 20%-os árengedményt biztosít az áramárból, ha napközben zöldenergiát biztosítanak a közterületeken található töltőpontokhoz. Emellett a nyílt hozzáférésű tranzakciós korlátot egy MW-ról 100 kW-ra csökkentették, hogy a kisfogyasztók is vásárolhassanak megújuló energiát nyílt hozzáférésen keresztül" - mondta.

Az elektromos járművek csak az üvegházhatású gázok kibocsátását fogják ellensúlyozni a városi és a vidéki Indiában?

A vidéki környezetszennyezés növekedésével kapcsolatos aggodalmak ahhoz a kérdéshez vezetnek, hogy az elektromos járművek bevezetése vajon ellensúlyozni fogja-e a városi környezetszennyezést a vidéki területeken, mivel a szénalapú villamos energia iránti kereslet növekszik.

Dr. Jayanarayanan Kuttippurath, az Indian Institute of Technology - Kharagpur (IIT-K) professzora az RT-nek elmondta, hogy

a mezőgazdasági hulladékégetés, a közúti közlekedés, a hőerőművek, a finomítók és az acélipar mintegy 45%-kal járul hozzá a vidéki India teljes nitrogén-dioxid (NO₂) kibocsátásához. Ezzel szemben a hőerőművek pedig a CO₂-kibocsátás jelentős forrását jelentik.

"A NO₂-szennyezés az elmúlt 20 évben egyre nőtt a vidéki területeken" - mondja Kuttippurath, a "Levegőminőségi tendenciák Indiában vidéken: az NO2-szennyezés elemzése műholdas mérések segítségével" című tanulmány szerzője.

"Azt is fontos megjegyezni, hogy bár az elektromos járművek elterjedése a nagyvárosi területeken a CO₂-kibocsátás csökkenéséhez vezethet, ezt a csökkenést ellensúlyozhatja a bányászati tevékenységek vagy a hőerőművek kibocsátásának növekedése."

Egy "Decarbonising Transport: What Does It Mean for India?" című jelentés, a Tudományos és Környezetvédelmi Központ (CSE) által 2023 márciusában kiadott jelentés megállapítja, hogy a Fuel Institute, egy európai agytröszt szerint

• 🔴 a belsőégésű motorral hajtott járművek kibocsátásának 73%-a a jármű működése miatt keletkezik,

• 🔴 míg az elektromos járművek esetében a kibocsátás 72%-a az elektromos áram előállításához elégetett üzemanyagból származik, amely feltölti az akkumulátorokat.
  

A Központi Villamosenergia-hatóság által 2022 decemberében közzétett, az indiai villamosenergia-ágazatra vonatkozó CO2-alapadatbázis azt mutatta, hogy Indiában a fosszilis tüzelőanyagokkal működő hőerőművek - amelyek főként az ország vidéki területein találhatók - egy megawattóra (MWh) villamos energia előállítása során körülbelül 0,968 tonna CO₂-kibocsátást bocsátanak ki.

Optimizmus a megújuló energiaforrásokkal kapcsolatban

D'Souza azonban bízik abban, hogy a megújuló energiaforrások térnyerésével Indiában a szénalapú energiatermelés nem fog a már tervezettnél nagyobb mértékben megugrani.

"Nem vagyok biztos a potenciális növekedésben, mert ebben az évtizedben számos szénbányát bezárnak, így nem biztos, hogy a szénalapú energiatermelésben lesz növekedés és a vidéki területeken a szennyezés mérsékelhető. De sokat kell tenni a meglévő szennyezés mérsékléséért" - mondja.

Randheer Singh, a NITI Aayog volt igazgatója, jelenleg a ForeSee Advisors vezérigazgatója, egyetért D'Souza véleményével. Az RT-nek elmondta, hogy az energiaügyi minisztérium számos lépést tett a hálózat korszerűsítése érdekében, miközben a megújuló energiatermelés kapacitása az elmúlt öt évben többszörösére nőtt.

"A hidrogénmisszió és a zöldenergia-kötelezettség bevezetésével számos kibocsátási tényezőt ellensúlyoztak. Azonban még többet kell tenni, beleértve a szigorú kibocsátási normák bevezetését és a vidéki villamosítást megújuló energiaforrásokon keresztül" - mondta Singh az RT-nek.

Egy másik probléma a legtöbb városban és a villamosított falvakban a tehermentesítés.

A 2022. szeptemberi NEP szerint a 2021-22-es időszakban Indiában a csúcsáramlási hiány mindössze 1,2% volt, de a töltőállomások áramigényének növekedése és az ebből következő ellátási hiány nagyobb problémává válhat.

"Ha megnézzük az előrejelzéseket, 2030-ra azt látjuk, hogy az elektromos járművek aránya, amelyek valószínűleg növekedni fognak, többnyire két- és háromkerekűek, amelyek otthon is tölthetők. A PCS akkor kerül a képbe, amikor a négykerekű elektromos járművekre gondolunk. Tehát bármilyen várható villamosenergia-szükséglet-növekedés várható, azt figyelembe vettük, és nem fog áramhiányhoz vezetni" - teszi hozzá D'Souza.

A lítiumbányászat környezeti hatásai Indiában

2021-ben a Nehézipari Minisztérium elindította a termeléshez kötött ösztönző rendszert (PLI), amely 259 380 millió INR (3,1 milliárd dollár) költségvetéssel rendelkezik az autó- és autóalkatrész-ipar számára, hogy ösztönözze és fokozza a fejlett járműtechnológiai termékek, köztük az elektromos járművek és alkatrészeik hazai gyártását.

India lítiumion-cellaszükségletének 70%-át azonban Kínából és Hongkongból importálják, ami akadályozza a hazai gyártású, költséghatékony elektromos járművek előállítását.

2023 februárjában lítiumlelőhelyeket fedeztek fel Jammu és Kasmírban. Az indiai földtani intézet (GSI) első becslései szerint 5,9 milliárd tonna lítiumkészletre lehet számítani, ami Indiát potenciális lítiumtermelő országgá teszi. Ez csökkentheti a más országoktól való függőségét az EV-akkumulátorok tekintetében.

• A központi kormány azt tervezi, hogy decemberig elárverezi az újonnan felfedezett bányászati blokkokat.

A bányászati folyamat azonban összetett és erőforrás-igényes lesz, mivel a J&K blokkok kemény kőzetek formáiban vannak, ellentétben a Dél-Amerikában találhatóakkal, amely több vizet és villamos energiát igényel.

Emellett a bányászat a régió törékeny ökoszisztémájában jelentős környezeti hatással lesz a biológiai sokféleségre és a természeti erőforrásokra.

D'Souza szerint Indiában, bár vannak törvények a bányászati tevékenységekből eredő környezetszennyezés ellen, ezek végrehajtása kihívásokkal küzd és egyre nagyobb az aggodalom e törvények esetleges gyengülése miatt, amint az idén a környezetvédelmi törvény esetében is megfigyelhető volt.

"A lítiumbányák fejlesztése és kitermelése legalább tíz évet vesz igénybe, így a kormánynak van ideje megerősíteni a bányászati tevékenységekkel kapcsolatos környezetvédelmi törvényeket, hogy kezelni tudja a lítium kitermelése által J&K-ban jelentett környezeti kihívásokat" - mondja.

Shrivastav úgy véli, hogy bár a lítiumbányászat hatással lesz az ökoszisztémára, ez sokkal kisebb lesz, mint a szénbányáké. Az akkumulátorok újrahasznosítása, amely ma már globális trend, enyhülést hozhat.

"Egy elektromos autó akkumulátorának élettartama, amely körülbelül 8-9 év, az újrafelhasználás révén 20 évre nő. Miután elérik a 40% alatti töltési kapacitást, ezek az EV-k számára alkalmatlannak ítélt akkumulátorok továbbra is alkalmasak kommunikációs tornyok és műszeráramkörök táplálására" - mondja.

Írta: Shuchita Jha, független környezetvédelmi újságíró, aki az indiai Bhopalban él.

A teljes cikket fordította és szerkesztette: A VilagHelyzete alapító szerkesztő újságírója

Forrás és eredeti cikk címe: The green scam: How electric vehicles harm the environment that they’re supposed to save

In 2032, India will need a billion tonnes of coal, partly to charge EVs in urban areas via power generated by thermal plants